Anleitung Wechsel Austausch Reparatur Querlenker Spurstange Stabilisator Koppelstange Lenker Lenkung Opel Omega B

ACHTUNG: DIESE ANLEITUNG IST UNVOLLSTÄNDIG UND BEFINDET SICH IM AUFBAU!!!

Querlenker, Spurstange und Stabilisator am Opel Omega B

Beschrieben wird der Austausch der Querlenker, der äußeren Spurstangen sowie der Koppelstangen beim Omega B, 2.0 16V, Limousine, Baujahr 1996, Schlüssel-Nr. 0039/906.

Vorab einige wichtige Hinweise:
Arbeiten an sicherheitsrelevanten Teilen des KFZ müssen mit besonders großer Sorgfalt durchgeführt werden!
Wer bedenken hinsichtlich seiner Fähigkeiten und Kenntnisse hat, solche Arbeiten selbständig durchzuführen, sollte die Arbeit in einer Fachwerkstatt durchführen lassen oder zumindest einen erfahrenen und sachkundigen Helfer hinzuziehen.
Ersatzteile sollten von namhaften Herstellern sein und bei einer zuverlässigen Quelle gekauft werden.
Die meisten Arbeiten am Fahrzeug erfordern Werkzeuge, welche über das durchschnittliche "Haushaltswerkzeug" deutlich hinausgehen. Das Vorhandensein einer gewissen Grundausrüstung ist vorauszusetzen. Eine komplette Werkstatteinrichtung ist hingegen für die beschriebenen Arbeiten nicht notwendig. Teilweise muss jedoch ein wenig improvisiert werden, um Arbeitsschritte auch ohne Spezialwerkzeuge durchführen zu können.
Alle Angaben auf dieser Seite erfolgen ohne Gewähr auf Richtigkeit und Vollständigkeit. Jeder ist für sein Handeln selbst verantwortlich!

Speziell für diese Reparatur ist zu beachten:

Keinesfalls dürfen Arbeiten unter dem Wagen durchgeführt werden, wenn dieser nur mit einem Wagenheber angehoben ist!

Mindestens ein robuster Unterstellbock ist zur Sicherung des Wagens notwendig.

Für einen ausreichenden Wegrollschutz des Wagens ist zudem zu sorgen, z.B. durch Unterlegkeile hinter den Hinterrädern.

Bei Arbeiten unter dem Wagen unbedingt eine Schutzbrille tragen, da ständig Rostpartikel und Schmutz herunterrieseln!

Benötigt wird:

Werkzeug:

Eine robuste ½" Knarre, dazu folgende Nüsse: 13mm, 17mm, 18mm, 19mm*, 21mm und 22mm*, am besten alles in doppelter Ausführung. Eine 100mm Verlängerung ½".
Dazu Ringschlüssel 13mm, 18mm, 19mm*, 21mm, 22mm*.
Eine der 21mm und 22mm* Nüsse sollte eine Langnuss sein, alternativ geht ein kurzes (30-50mm) Verlängerungsstück ½".
Gabelschlüssel 17mm und 19mm*.
Hammer, Fäustel (1-3kg), Montiereisen oder Nageleisen, Montagedorn (ca. 6-8mm) ein großer, robuster Schlitzschraubendreher und eine Zange.
Drehmomentschlüssel, einstellbar auf 15Nm, 60Nm, 65Nm, 110Nm und 120Nm. Er sollte für den Anzug der Dehnschrauben möglichst bis 200Nm ausgelegt sein, damit er keinen Schaden nimmt.
Ein Kugelgelenk-Abzieher/Abdrücker mit Aufnahme für 20-22mm und 30-50mm Spannbereich (ca. 30 Euro bei Onlineauktionen).
Zwei Unterlegkeile, mindestens ein Unterstellbock, Schutzbrille, Arbeitshandschuhe.

Nicht zwingend notwendig, aber sehr sinnvoll: Rostlöser (z.B. Caramba)..
Für den Falls von unvorhergesehenen Problemen: Eine Flex mit dünner Trennscheibe und/oder ein Mutternsprenger.

* je nach Hersteller der Neuteile kann ggf. ein andere Größe notwendig sein.

Material:

Zwei neue Querlenker (links und rechts sind unterschiedlich),
zwei neue äußere Spurstangen (auch bei diesen sind links und rechts verschieden)
sowie zwei neue Koppelstangen (auch Pendelstütze oder Stabilisator genannt).
Ein Montagesatz für die Querlenker, bestehen aus vier (oder sechs) Schrauben und selbstsichernden Muttern.
Sofern nicht beim Ersatzteil mitgeliefert, sind für die Spurstangen und die Koppelstangen pro Seite jeweils auch zwei neue selbstsichernde Muttern notwendig.

Hinweis: Es gibt auch die äußeren Spurstangenköpfe einzeln als Ersatzteil, in meinem Fall waren die inneren aber stärker verschlissen als die äußeren Köpfe, von daher macht es m.E. Sinn die äußeren Spurstangen komplett zu tauschen, zumal der Mehraufwand und der Mehrpreis minimal ist.

Wichtig: Es sei darauf hingewiesen, dass insbesondere für den Aus- und Einbau der Querlenker einiges an Kraft und damit auch ordentliches Werkzeug notwendig ist. Der Stiel einer Ratsche eines 20-Euro Baumarktwerkzeugskastens war den abverlangten Kräften absolut nicht gewachsen und hat sich total verbogen, ohne dass sich die Schraube auch nur einen Millimeter bewegt hätte. Die Ratschenverzahnung hatte sich schon bei früheren Arbeiten verabschiedet und der Innenteil wurde deshalb durch Schweisspunkte fixiert um wenigstens noch einen starren Schlüssel zu haben. Aber wie das Foto zeigt, taugte das Teil nicht einmal dafür.

Diese Billigratsche hat ihren ersten Einsatz nicht überlebt und sollte, nach der Innenteil durch Schweisspunkte fixiert wurde, als starrer 1/2" Schlüssel eingesetzt werden. Doch auch dazu war sie nicht zu gebrauchen, wie das Bild zeigt: Der Stil hat sich schon beim nächsten Einsatz derart verbogen, dasss das Teil für nichts mehr zu gebrauchen ist.

Los geht's:

ACHTUNG: DIESE ANLEITUNG IST UNVOLLSTÄNDIG UND BEFINDET SICH IM AUFBAU!!!

Zuerst ein paar Worte zur Vorgehensweise:

Ich empfehle die Arbeit erst an einer Seite fertig zu stellen, da der Wagen mit drei anstatt zwei Rädern am Boden sicherer steht.

Lenkradschloss einrasten lassen, Handbremse ziehen und ersten Gang einlegen.
Radmuttern am Vorderrad lockern, dann mit dem Wagenheber anheben und mit einem Unterstellbock sichern. Keile hinter die Hinterräder legen.
Mit einer Zange wird die Sicherungklammer der Bremsleitung am Federbein herausgezogen und die Bremsleitung aus der Halterung genommen. Dadurch kann das gesamte Federbein um bis zu 90° gedreht werden, sobald die Spurtange gelöst ist. Dies erleichtert den Aus- und Einbau der Koppelstange erheblich.
Dennoch muss darauf geachtet werden, dass die Bremsleitung zu keiner Zeit gedehnt oder stark verdreht wird!

Zuerst empfiehlt es sich, die Spurstange auszubauen:

Dazu braucht man eine Ratsche mit 18er Nuss oder einen Ringschlüssel. Die beiden Muttern werden abgeschraubt und dann kommt der Kugelgelenk-Abdrücker zum Einsatz.
Dabei ist Vorsicht geboten, da der konische Kugelgelenkzapfen schlagartig (und mit einem lauten Knall) aus der Halterung springt und dann sowohl der Abdrücker als auch die Spurstange mit Wucht zu Boden fallen. Insbesondere wenn man in einer Grube arbeitet oder der Wagen auf einer Hebebühne steht, sollten Kopf und Hände aus der "Schusslinie" sein. Arbeitshandschuhe und Schutzbrille sind empfehlenswert. Das wars schon mit dem Ausbau - soweit ganz einfach.

Mögliche Komplikation beim Ausbau der Spurstange:
Löst sich der Konus, bevor die Mutter ab ist, dreht sich der Kugelkopf mitsamt der Mutter und diese lässt sich dann weder ab- noch festschrauben. Neue Spurstangen haben zu diesem Zweck einen Innensechskant im Gewindeteil, um den Kopf mit einem Inbusschlüssel festhalten zu können. Die alte Original-GM Spurstange meines Omegas hatte diesen Innensechskant nicht und ich musste die Schraube zwischen Mutter und Auge der mittleren Spurstange durchsägen.

Nun ist die Koppelstange dran:

Wurde die Bremsleitung wie oben beschrieben aus der Halterung befreit? Ja? Dann geht es weiter:
Nun kann das gesamte Federbein mitsamt Radnabe und Bremse zur Seite gedreht werden, so dass man mit einer Ratsche auch die obere Mutter der Koppelstange lösen kann.
Dazu muss mit einem Gabelschlüssel (17mm) gegengehalten werden, da sich der Kugelkopf und damit die Gewindestange sonst mitdrehen. Die Koppelstange lässt sich zuerst unten, dann oben ganz leicht und ohne Abdrücker herausnehmen. Das war die leichteste Übung, richtig hart wird es aber schon noch.

Zuletzt der Querlenker:

Der Querlenker ist mit drei Schrauben befestigt: Vorn eine horizontal, hinten eine vertikal und am Federbein noch eine kleinere in horizontaler Richtung.
Am leichtesten ist die Schraube am Federbein zu lösen: Ein 18er Ringschlüssel und eine Ratsche mit 100mm-Verlängerung und 18er Nuss. Dabei ist darauf zu achten, dass die Leitung des ABS-Sensors nicht beschädigt wird! Wenn es sehr schwer geht, das Gewinde vorher mit etwas Rostlöser behandeln. Mit dem Hammer und einem Dorn (oder notfalls mit einem Schraubendreher) wird die Schraube herausgetrieben. Damit ist die Verbindung aber noch nicht lose, denn diese Schraube dient nur der Fixierung des Gelenkstifts im Federbein. Aber darum kümmern wir uns später.

Als nächstes kriecht man mit Schutzbrille und zwei Ratschen bewaffnet unter den Wagen (..alles gesichert?). Auf einer Ratsche sollte nach Möglichkeit eine 21mm Langnuss stecken, auf der anderen tut es eine normale 21er Nuss. Erstere wird oben auf die vertikale Schraube (also hinten) platziert. Dies ist etwas kniffelig, vor allem auf der linken Wagenseite, da hier der Raum sehr beengt ist und man den Schraubenkopf nur durch ein Loch im Achsträger erreichen (und ertasten) kann. Da es sich hierbei um eine Dehnschraube handelt, ist mit enormem Kraftaufwand zu rechnen! Die obere Ratsche verkeilt sich schon nach dem Bruchteil einer Umdrehung am Getriebe, muss man sich um diese nicht weiter kümmern und kann die ganze Kraftanstrengung auf die untere konzentrieren. Falls man keine zweite Ratschen hat, kann man sich freilich genauso gut auch mit einer 1/2" Schiebestange behelfen, diese sollte nach Möglichkeit dann nach oben. Auch hier ist es wieder hilfreich, wenn man zuvor das Gewinde mit etwas Rostlöser leichtgängier macht. Ist die Mutter ab, wird die Schraube mit einem Dorn nach oben durchgeschlagen und herausgenommen.

Nun kommt die horizontale Schraube vorne dran. An diese kommt man leichter heran, sie sitzt aber genauso fest. Die Schraube zieht/schlägt man aber erst ganz heraus, wenn man schon wieder unter dem Auto hervorgekrochen ist, denn sonst knallt einem u.U. der Querlenker auf den Kopf, sobald man das Federbein nach aussen drückt.
Ist man also außer Gefahr, wird die Schraube herausgezogen und das Federbein nach aussen gezogen. Damit wird das hintere Lager aus der Fürhung befreit und der Querlenker klappt nach unten.

Zuletzt muss noch der Zapfen des Kugelgelenks aus der Klemmung am Federbein gedrückt werden. Auch dies kann unter Umständen nochmals kräftezehrend sein. Damit es leichter (oder überhaupt) geht, wird ein Flachmeissel oder ein dicker Schlitzschraubendreher mit dem Fäustel in den Schlitz der Klemmung eingetrieben, um diese etwas zu spreizen.
Je nach Rostmenge fällt der Zapfen nun von schon selbst aus der Klemmung oder der Zapfen muss mit einigen beherzten Schrlägen von schräg oben mit einem langen Dorn und einem Hammer aus der Klemmung nach unten herausbefördert werden. Auch hier kann etwas Rostlöser viel Kraftaufwand einsparen. Beim eintreiben des Meissels ist übrigens darauf zu achten, dass dieser nicht zu tief geht und den Zapfen damit fixiert! Ist der Zapfen heraussen, bietet es sich an die Bohrung zu säubern, dann geht es beim Einbau leichter.

Zusammenbau:

ACHTUNG: DIESE ANLEITUNG IST UNVOLLSTÄNDIG UND BEFINDET SICH IM AUFBAU!!!

Kurzinfo:

Schraube Querlenker am Federbein: 100Nm, alt: 18mm
Schraube Querlenker hinten: 120Nm + 45°, alt 21mm, neu 22mm
Schraube Querlenker vorn: 120Mm +45°, alt: 21mm, neu 22mm
Muttern Spurstange: alt 18mm, neu 19mm
Gegenhalter Spurstange Innensechskant: 5mm
Schrauben Klemmung Spurstange: 13mm
Muttern Stabipendel: alt 18mm, neu 19mm
Gegenhalter Stabipendel: alt 15mm, neu 17mm

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